Pelo que leio da tragédia do vôo 447 da Air France, começo a concluir que a aeronave já tinha certo estoque de potenciais avarias, que em condições normais se ocultavam, mas, sob a pressão da turbulência, se revelaram.
A manutenção preventiva da Air France precisa ser verificada, como aliás já se está fazendo ao providenciar a troca imediata do equipamento que faz a leitura da velocidade no A330: entrar em uma severa turbulência com velocidade incorreta pode ser uma fatalidade irreversível.
As 24 mensagens automáticas enviadas pelo A330, em um intervalo de 4 minutos antes do colapso, indicam que a aeronave sofreu uma septicemia generalizada: o computador que a comandava, ao constatar que não mais poderia providenciar estabilidade ao vôo, entregou nas mãos do piloto um avião moribundo.
Revelou-se uma missão impossível ao comandante, emprestar sua perícia ao manche e comandar a aeronave a porto seguro: ela já estava sem possibilidade de sustentação.
A ausência do pedido de socorro, o famoso “mayday”, não suplicado nos quatro minutos de agonia das 228 almas embarcadas, talvez revele o esforço de concentração que o comandante inculcou para tentar evitar que todos tivessem que pagar o óbolo à Caronte.
O A330, sem poder responder aos esforços do comandante, devido ao colapso de seus sistemas, e a possível quebra do leme, começou a romper suas estruturas: seria a desintegração, ainda no ar, que alguns peritos supõem.
Sempre raciocinei com certa desconfiança sobre o sistema que se tornou o estado de arte da transmissão de comandos em grandes aeronaves, o fly by wire: uma maravilha mecatrônica, sem um sistema mecânico puro auxiliar.
Os engenheiros sempre contestaram desconfianças deste tipo, alegando que o fly by wire, onde as transmissões de comandos de navegação são todos feitos por impulsos eletrônicos, são seguros à medida que há dois sistemas de energia alternativa, para o caso de uma falha no principal.
Alegam ainda os projetistas, que a probabilidade de colapso dos três sistemas é remotíssima, autorizando a dispensa de um quarto sistema, puramente mecânico, onde os cabos transmitiriam os comandos ao seu destino, aplicando navegabilidade ao engenho: seria, como na época da navegação aérea romântica, a mão do piloto a conduzir o vôo.
Em aviação não há acostamento. A Lei de Murphy sempre deve ser considerada ao seu absurdo: "se alguma coisa pode dar errado, com certeza dará".
Portanto, a título de cortar custos e aperfeiçoar lucros, não foi prudente retirar os cabos da cadeia de comando das aeronaves: que lá permanecessem, à espreita de garantir o último arrego.
Não é correto afirmar que se cabos houvesse no A330, pudesse o comandante ter manejado, com a força do seu braço, a sua aeronave.
Mas, é absolutamente factual afirmar que foi desesperador para ele, receber do computador um avião que, por pane elétrica generalizada, não podia mais receber comando algum, pois lhe fora retirada a possibilidade mecânica, ainda no projeto.
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